¿Por qué las ruedas delanteras de los aviones se retraen hacia adelante?

Hay varias razones para emplear el diseño del tren de morro retráctil hacia adelante.

Los aviones comerciales modernos están equipados con trenes de aterrizaje retráctiles hidráulicos. El sistema de retracción utiliza fluido hidráulico presurizado para accionar varios enlaces para subir y bajar el engranaje. Cuando el piloto ordena que el tren de aterrizaje esté en la posición "arriba", el fluido hidráulico se dirige a la línea del tren.

El fluido fluye a través de válvulas secuenciadas y bloqueos descendentes hacia los cilindros accionadores de engranajes. El sistema incorpora un depósito hidráulico para contener el exceso de líquido y cuenta con medidores eléctricos para determinar el nivel de líquido del sistema. Cada marcha tiene instalados dos finales de carrera, uno dedicado a la extensión y otro a la retracción.

En la mayoría de los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se retrae hacia atrás o hacia los lados, mientras que el tren de morro se retrae hacia adelante dentro del fuselaje. El tren de morro es mucho más pequeño y tiene menos ruedas que el tren de aterrizaje principal. A diferencia del tren principal, normalmente no hay ningún mecanismo de frenado en el tren de morro. Eso significa que la estructura y el sistema del engranaje son mucho más ligeros. Como tal, es propenso a sufrir vibraciones más fuertes debido a la resistencia aerodinámica que se produce durante el vuelo.

Cuando el avión despega, el diseño retráctil hacia adelante obliga al tren a superar la resistencia del aire. Esto es más fácil de hacer ya que el carro aéreo funciona a velocidades relativamente más bajas. Al bajar el engranaje a mayor velocidad, la fuerza aerodinámica ayuda al movimiento descendente, evitando así que el engranaje experimente una tensión excesiva. Un diseño retráctil hacia atrás puede resultar más ventajoso durante el almacenamiento. Sin embargo, las fuerzas hacia adentro impondrían una tensión significativa sobre el engranaje durante la extensión.

Los miembros estructurales están diseñados de manera que lleven la carga del conjunto del engranaje de morro lejos de la puerta delantera. El diseño retráctil hacia adelante actúa como un sistema a prueba de fallos como parte del mecanismo de seguridad de los aviones comerciales. En caso de un mal funcionamiento (o falla) hidráulica en vuelo del sistema del tren de morro, es más probable que el tren se extienda hacia abajo en la dirección del flujo.

En la mayoría de los aviones de pasajeros, la puerta de morro se puede abrir manualmente durante un mal funcionamiento hidráulico, lo que permite que el tren experimente una extensión por gravedad. La fuerza aerodinámica que se aproxima ayuda a colocar el engranaje en su lugar. La atracción por gravedad en un diseño hacia atrás podría evitarse mediante la resistencia que experimenta el avión durante el vuelo.

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Al aterrizar, el diseño retráctil hacia adelante soporta altas cargas mecánicas incurridas en el sistema de tren de morro. La resistencia del aire tiene un efecto mínimo o nulo sobre el sistema de engranajes cuando está bloqueado en una posición baja. Las cargas mecánicas y aerodinámicas pueden comprometer el mecanismo de bloqueo retráctil trasero o provocar un colapso completo del tren de morro. Es de destacar que muchos aviones militares utilizan un mecanismo de engranaje de morro retráctil hacia atrás con una rodilla de bloqueo para mayor soporte estructural.

El diseño de retracción hacia adelante maximiza el espacio de carga al utilizar el espacio frente al fuselaje. Los Tupolev Tu154 y Tu134 rusos utilizan el diseño del tren de morro retráctil trasero, que ocupa gran parte de lo que podría ser el espacio de carga. En particular, el diseño retráctil trasero fue heredado de aviones rusos más antiguos que dejaban espacio para el navegador con asiento de cristal justo debajo de la cabina.

¿Qué opinas sobre el diseño del tren de morro retráctil hacia adelante? Cuentanos en la sección de comentarios.

Escritor: Omar es un entusiasta de la aviación y tiene un doctorado. en Ingeniería Aeroespacial. Con numerosos años de experiencia técnica y de investigación en su haber, Omar aspira a centrarse en prácticas de aviación basadas en la investigación. Además del trabajo, a Omar le apasiona viajar, visitar sitios de aviación y observar aviones. Con sede en Vancouver, Canadá